配资实操盘 国际航协上调全球航司盈利预期，中国航司今年能否扭亏为盈

“2024年航空业5.7%的投资资本回报率远低于9%以上的资本成本。每运送一位旅客的单位收入仅6.14美元配资实操盘，利润如此微薄，在世界许多地方甚至不够喝一杯咖啡。”

在正在举行的国际航空运输协会（IATA，下称“国际航协”）年会（AGM）上，国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）对2024年全球航空业的盈利能力进行的最新展望，并作出上述表述。

尽管上调了2024年全球航司的盈利预期，但国际航协认为，全球航空业仍无法获得高于资本成本的总回报。

而在中国，民航业未能在2023年扭亏为盈，对于今年的盈利情况，国际航协北亚区地区副总裁解兴权接受记者采访时表示，国际航线的恢复情况是重要的影响因素，不少参会的行业内人士则对记者表达了对新增运力释放情况的关切。

不同地区的盈利差异

根据国际航协的最新预测，全球航空业2024年的净利润预计达到305亿美元，净利润率3.1%，高于2023年预计的净利润274亿美元（净利润率3.0%），也优于国际航协2023年12月发布的2024年预计净利润257亿美元（净利润率2.7%）。

收入增长9.7%，略快于9.4%的支出增长，是净利润缓慢增长（11.3%）的主要原因。根据预测，2024年全球航司的总收入创历史新高，将达到9960亿美元（增长9.7%），但总支出也创历史新高，预计将达到9360亿美元（增长9.4%）。

其中，客运收入预计达到7440亿美元，同比2023年增长15.2%；货运收入预计从2023年的1380亿美元降至2024年的1200亿美元，比2021年2100亿美元的异常峰值大幅下降，但高于2019年的1010亿美元收入，比之前预测的1110亿美元（2023年12月宣布）有所改善。

如果分地区看，2024年所有地区预计将连续两年实现利润增长，其中亚太地区航空公司的利润增长最为显著，预计2024年净利润达到22亿美元，2023年的净利润则为6亿美元。

“亚太地区预计将在2024年占全球客运量增长的一半，主要受中国、日本和澳大利亚国内市场复苏的推动，但该地区的国际旅行仍然低迷，尤其是在中国，仍低于疫情前水平。”解兴权表示。

在全球的航空公司中，利润最高的则是北美航空公司，预计2024年的净利润高达148亿美元，是亚洲航司利润的近7倍。

对此，威利·沃尔什分析，北美航司的高盈利主要得益于高载客率、强劲的收益率和强劲的消费者支出。2024年，北美航司的客运需求（RPK增长7%）和84%的强劲载客率预计将提振收入增长和运营盈利能力。不过，与美国市场相比，加拿大的客运增速较慢。

中国航司能否扭亏为盈

国际航协并没有给出具体国别的盈利预测，解兴权对记者表示，中国的航司要在2024年扭亏为盈，取决于中国的国际航班恢复程度。“目前受地缘政治冲突的影响，包括国外一些国家的机场工作人员依然缺乏，是进一步恢复增加国际航班的主要阻力。”

根据国际航协提供的最新数据，目前中国的国际航班相较疫情前只有72.1%，导致大量宽体机仍要回到国内市场“卷”，进而给航司带来票价和收益的压力。

“目前看中国航司面临的全年实现盈利的挑战还是比较大的，主要原因是目前行业已经运力供过于求，航班量持续增长，但是市场迟迟没有恢复，从而陷入价格战的境地。”民航业内人士林智杰对记者指出，特别是去年报复性出行需求过去后，今年的旺季陷入平淡，包括今年“五一”小长假期间甚至出现了多家航司亏损，这是以往没有的。

不过，参会的航司人士对记者透露，目前国际航线的恢复已经出现了结构性变化，以往欧美热门国家的恢复率不高，但中东，非洲地区，以及澳洲地区的航班恢复已经超过了疫情前。

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“中美之间的航线恢复率只有两成左右，中欧之间的中国航司已在频繁增班，但欧洲航司由于需要绕开俄罗斯领空飞行，增加成本，以及新飞机的交付延迟，对增加中欧之间的航班并没有中国航司那么积极。”一家国内航司人士对记者透露，因此，欧美航线的收益还能保证，但中东、澳洲等已是激烈竞争的地区，开始难赚到钱了。

新飞机的延迟交付对航司来说也是一把双刃剑。在本届国际航协年会上，供应链问题就被列为了民航业发展面临的主要风险之一。

“一些飞机和发动机类型的意外维护问题，以及飞机零部件和飞机交付延迟，限制了运力扩张和机队更新，直接影响了航空公司。”解兴权对记者指出，预计2024年将有3870万架次航班可投入运营，比之前的预计（2023年12月）下降了140万架次，主要就是由于持续存在供应链问题，交付速度放缓。

而在中国，新飞机的延迟交付，或可缓解市场上的运力过剩情况。据记者了解，几家国内上市航司均下调了未来几年的运力增长预期。

根据国航、东航、南航和吉祥航空已经披露的2023年财报，测算出未来几年运力供给会收紧：2022年财报中四家航司披露的未来三年干线客机的增速3.4%（2023~2025），2023年财报中四家航司披露的未来三年干线客机增速则降到了3.1%（2024~2026）。

“对于整个行业来说，现在的共识是压低供给的增长，等待需求的恢复，”民航业内人士唐朝对记者表示，“疫情三年，一直到2023年，行业的飞机净增长（引进飞机-退出飞机）年均复合增长率只有2.1%，远远低于疫情前，2024年和2025年的年均增长率预计也在3%以下，并且航司主动退出的老旧飞机数量也会增多。”

 

 

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陈姗姗

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